É a moto da moda e vai ser (já está a ser!) um dos sucessos comerciais de 2022. A Honda NT1100 continua a despertar muita curiosidade e há que responder de forma cabal a todas as dúvidas, elucidando quem procura uma turística de eleição, mas questiona a validade de um ecrã que não tem ajuste elétrico ou das malas laterais onde não cabe um capacete integral. A todos procuramos responder de forma completa e inequívoca nem que para isso tenhamos de fazer o sacrifício de rodar mais de 1200 quilómetros em três dias, com muita chuva, nevoeiro e frio. Os sacrifícios que esta profissão nos obriga a fazer…
As sucursais portuguesa e espanhola aliaram-se para levar a cabo o Honda NT1100 Iberia Tour Experience, ligando Madrid ao Porto e regresso à capital espanhola, proporcionando condições ímpares para um maxi teste de eleição a jornalistas e bloggers dos dois lados da fronteira. Onde não faltaram as mais recurvadas estradinhas de montanha, autoestradas ou a melhor estrada do mundo para conduzir, com curvas rápidas, lentas e assim-assim; em asfalto ora perfeito ora bem longe disso. Como denominador comum, apenas, o primeiro espécime da New Touring Era que utilizamos nas várias configurações: caixa manual e DCT; com e sem ‘top-case’ e banco Comfort; branca e cinzenta.
Chuva de confirmações
Depois dos primeiros quilómetros durante a apresentação internacional, que podem recordar aqui, tempo agora para uma análise mais profunda, com tempo e no seu habitat natural. Que começou com a confirmação de um facto muito importante e já abordado aquando do primeiro teste: a proteção oferecida pela superfície frontal e pelos discretos, mas muito eficazes, apêndices aerodinâmicos. Pois bem, do Porto até bem perto da Guarda, pela A1 e A25 usufrui da bem dispensável companhia de uma chuvada como há muito não se via. O céu abriu-se como se de repente fosse imprescindível fazer jorrar toda a água que faltou nos últimos meses. A visibilidade era de poucos metros e o vento ia ajudando à festa. Pensava eu que nem o fantástico fato de chuva da Dainese, novinho em folha, nem as botas e luvas impermeáveis e de provas dadas conseguiriam aguentar muito tempo tamanha tortura. Pois bem, surpresa!…
A água que vinha de todos os lados – o asfalto respingava quase tanta como a que caía do céu escuro… – não chegou a colocar os equipamentos à prova, desviada que foi pelas proteções transparentes fixas por baixo do ecrã e pelas peças de plástico negro junto aos pés. Componentes visualmente discretos, bem integrados no desenho da NT, mas de uma eficácia nota 10 que haveríamos de comprovar também no que ao frio diz respeito. Único senão, o reflexo dos piscas nos defletores dos punhos, obrigando a um esforço visual para fugir ao incómodo luminoso, sobretudo em condições extremas.
Maratona aquática
Outra nota que foi possível apurar nesta madrugadora maratona até Vilar Formoso, ao encontro dos jornalistas espanhóis e do staff da Honda, a qualidade de iluminação de série é apenas satisfatória, aconselhando a montagem dos faróis auxiliares para desvendar os segredos das noites mais escuras. Mas ficou também a certeza de que os Dunlop Sportmax GPR300 são exemplares em piso completamente encharcado, nada perdendo para os Metzeler Roadtec 01 anteriormente experimentados e que equipavam a maioria das máquinas neste grupo.
Poupemos os leitores aos pouco mais de 500 quilómetros do primeiro dia, dedicado a guiar a caravana de ‘nuestros hermanos‘ até ao Porto, e passemos àquilo que realmente interessa, o teste em condições bem reais da Honda NT1100. Um enquadramento ímpar que se propunha evidenciar todos os atributos turísticos, de conforto e proteção, agilidade em estradas nacionais e estabilidade em autoestrada, de equilíbrio e facilidade para desfrutar as rotas mais paisagísticas como de inabalável eficácia e confiança quando é hora de comer quilómetros.
Um ajuste com muita discórdia
Para começar, autoestrada. Para fugir às confusões urbanas matinais e porque havia estradas muito interessantes pela frente, tempo de escapar do Porto pela A43, A41 e finalmente a A4 até Amarante rumo ao primeiro momento de diversão. Aproveitemos para falar de um dos pontos que mais discussões tem gerado em torno desta moto: o ecrã frontal de ajuste manual.
Na posição mais elevada das quatro possíveis, oferece excelente proteção, como podemos confirmar, e mesmo na saída da autoestrada para estradas de montanha não sentimos necessidade de baixar o vidro. Tanto mais que, por força do sólido sistema de ajuste que exige determinação na hora de subir ou baixar, as vibrações são bem menores que nos sistemas de regulação elétrica. Ou seja, a vantagem da comodidade na regulação – que faz sentido nas tiradas maiores e de percurso mais variado – é diluída pela maior estabilidade, menor peso e, naturalmente maior fiabilidade. Sempre é menos um motor elétrico pronto a dar dores de cabeça…
De Padronelo ao Peso da Régua, passando por Mesão Frio, a N101 vai rasgando a encosta nascente da Serra da Aboboreira, sempre de olhos postos na Serra do Marão, rumo ao coração do Alto Douro Vinhateiro. Através de troços bem conhecidos do ciclismo, com os famosos altos de Teixeira ou do Carneiro, como dos ralis e a não menos famosa especial de Carvalho de Rei ou da Aboboreira, em tempos pontos decisivos do Rali de Portugal, deu para perceber o equilíbrio e facilidade de colocação em curva. Jogar com os modos de condução e as múltiplas possibilidades de gestão eletrónica permite perceber que é possível poupar nos travões ao aumentar o efeito de travão motor (EB de ‘engine brake’) enquanto trabalhamos a suavidade com a nível de entrega de potência (P de ‘power’) bem como a diversão com o controlo de tração (T de ‘traction’).
Património da Humanidade
Entretidos nestas experiências, quase nem demos pela passagem na N108, rapidamente entrando na principal avenida do Peso da Régua, onde, entre camiões mal parados e o rodopio de gente dos quatro cantos do mundo, se aprecia e agradece o equilíbrio da NT. Além da reduzida altura do banco ao solo que permite paragens seguras, sem grande esforço.
A outrora pacata localidade transmontana torna-se uma autêntica Babel a cada barco, comboio ou autocarro que chega, descarregando turistas ávidos para descobrir os encantos da mais antiga região demarcada vitivinícola do Mundo e provar o delicioso Vinho do Porto.
Mais de 250 mil hectares, desde as encostas de Mesão Frio até Freixo de Espada à cinta e Barca d’Alva, que, além dos vinhedos plantados em socalcos criados pelo laborioso trabalho de homens e mulheres ao longo de centenas de anos, possui a melhor estrada do Mundo para conduzir. Através de uma paisagem única, onde os socalcos são degraus de uma escalada única rumo aos melhores vinhos, a N222 serpenteia, de forma insinuante, por uma das mais belas regiões do País. E que surge enquadrada não por uma, mas sim duas áreas que mereceram classificação como Património Imaterial pela UNESCO: a região Vinhateira do Alto Douro e o Parque Arqueológico do Vale do Côa.
A melhor estrada para conduzir
Na famosa 222, que, em 2015, bateu aos pontos estradas famosas como a Big Sur (na Califórnia, EUA), a Bad Urach (Hohenzollern, Alemanha) ou a A535 (centro de Inglaterra), tempo para apreciar ensejos de dócil bailarina da NT. Aqui são a facilidade e a precisão a destacar-se, permitindo aproveitar da melhor forma a sequência de curvas e retas que valeu estatuto de World Best Driving Road.
Título garantido através de fórmula matemática que equaciona o comprimento das retas e os raios das curvas, na busca do melhor rácio entre o prazer de conduzir e a possibilidade de apreciar a bonita paisagem duriense em seu redor. Contas feitas pelo engenheiro Herman Tilke, famoso pelas pistas de Fórmula 1 desenhadas nas duas últimas décadas; pelo criador de trajetos radicais e algumas das montanhas-russas mais excitantes do mundo, John Wardley; e pelo físico quântico, Mark Hadley, responsável do departamento de Física da Universidade de Warwick, uma das principais universidades do Reino Unido.
Já agora, por uma questão de cultura geral, a fórmula diz que a estrada ideal tem uma relação 10:1. Ou seja, dez segundos de reta para cada segundo utilizado a curvar. Ora a N222 tem um rácio de 11:1, ficando assim muito próximo da perfeição, enquanto a californiana Big Sur regista 8,5:1. Não se iludam, porém, os (poucos e cada vez menos…) que desconhecem esta estrada porque, mesmo sem coroas de glória, há muitas outras estradas nacionais que nada ficam a dever em termos de gozo de condução e enquadramento paisagístico. Afinal, Portugal é um País de exceção para o mototurismo!
Paisagens deslumbrantes desde o Paleolítico
Mas vamos em frente, que estamos aqui para dar conta das qualidades e defeitos da NT, por entre pinceladas turísticas, numa altura em que nos aproximamos do Parque Arqueológico do Vale do Côa, rio onde o homem assentou arraiais há mais de 25 mil anos. História que se prolonga desde o Paleolítico e que está extremamente bem-apresentada no Museu do Côa, em espetacular estrutura perfeitamente integrado na paisagem, sobranceiros aos vales que unem o Côa e o Douro. Inaugurado em 2010, o edifício concebido pelos arquitetos portuenses Camilo Rebelo e Tiago Pimentel conta ainda com um agradável restaurante onde é possível desfrutar da gastronomia regional com uma vista de cortar a respiração.
Algo que tivemos de deixar para segundas núpcias – o desfrutar das vistas sobre a paisagem que não do excelente almoço! – porque havia ainda muita estrada até ao final da primeira etapa em La Alberca, passando antes pela placa que assinala o final da Estrada Nacional 222. Epílogo de mais uma estrada da moda que conta mais de 225 quilómetros desde Vila Nova de Gaia até Almendra, que, sem títulos ou candidatura na UNESCO, não deixa, ainda assim, de exibir um riquíssimo património edificado, com casas, solares e monumentos que a tornam numa das mais bonitas vilas históricas de Portugal. Almeida e a sua imponente fortaleza, que, com uma forma única de estrela de doze pontas, representa um dos mais espetaculares exemplares europeus dos sistemas defensivos abaluartados do século XVII, antecede a história passagem fronteiriça de Vilar Formoso.
Fronteira da Paz com o rabo quadrado
Estradas despachadas que apressam o ritmo da escrita e nos levam a entrar em Espanha, rumo àquela que é, sem dúvida, uma das aldeias mais representativas da Espanha. La Alberca foi declarada local de interesse histórico e artístico em 1940, sendo a primeira localidade espanhola a conseguir esta menção. Tudo graças a uma malha urbana que que preserva como poucas os traços da idade média, como bem preservadas estão as suas tradições centenárias, transmitidas de geração em geração.
Não se pense, porém que estamos a acelerar devido à falta de vontade de escrever mais. Nada disso! É que o dia vai longo e, com o banco de origem, os quase 1000 quilómetros em dois dias de grande intensidade de condução já começam a pesar. Muito melhor o banco Comfort, um opcional que faz toda a diferença para quem quer usufruir de longas jornadas de condução sem a preocupação de ficar com o rabo quadrado. Que fique claro, porém, que nem se trata do número de quilómetros realizados antes das horas de condução e do tipo de estradas utilizadas. Ou, por outras palavras, tudo o que sejam tiradas acima das 5 horas, pede o assento que se destaca pela cobertura diferente e pelo pesponto vermelho. Bem como, claro está, pelo interior diferenciado. Vá lá que já vamos descansar!
À procura da hora perdida… no nevoeiro
Com uma hora perdida no relógio, o despertar tornou-se ainda mais madrugador, num sentimento ampliado pelo céu encoberto e promessas de chuva. Ficamos, felizmente, pelo nevoeiro e asfalto molhado nos primeiros quilómetros. Deliciosos, por entre carvalhais seculares de misticismo reforçado pela neblina matinal, em estradinhas estreitas ladeadas de muros cobertos de musgo. Transição mágica do sono para o dia, em espécie de acordar em tons degradé, com as mãos bem quentes a reforçar a sensação de conforto. Mesmo se para chegar a este idílico ponto é preciso utilizar dois botões para acionar e regular os punhos aquecidos que são montados de série: primeiro o interruptor Fn (de Function) do lado esquerdo e depois, do lado direito, o ajuste da temperatura. Que saudade daquele sistema tão simples, com o botãozinho mesmo junto ao punho esquerdo…
Passando pelo Vale de Jerte e com o nevoeiro a substituir a alvura das cerejeiras de floreio atrasado pelas incertezas avanços e recuos de um clima que tarda em definir-se, voltaram a sobressair valores de suavidade e facilidade de condução. Estradas recurvadas onde a mudança de modos, extremamente simples e intuitiva, sem dúvida o melhor ponto da eletrónica da NT, ajudou a manter o espírito tranquilo. Tanto mais que, depois de bem testada e aprovada a potência de travagem na véspera, com algum arrojo desportivo na N222, foi tempo de percecionar o bom feeling transmitido. Um controlo de travão fácil que permite, graças uma enorme fineza e sensibilidade, aconchegar o elemento dianteiro em curva, nem notando a falta do tão propalado Cornering ABS.
Um porco sem noção de prioridades
Desacelerações suaves e um controlo que permitiu mesmo evitar danos maiores perante um quase encontro imediato de um companheiro de estrada com um porco! Que, sem avisar ou tomar quaisquer previdências, decidiu, a partir do seu majestoso lugar em atrelado próprio, mandar o condutor do jipe onde seguia entrar na estrada principal… Isto num dia que deu para confirmar a grande facilidade de colocação em curva nas estradas recurvadas e estreitas da Serra de Gredos, com passagem pelo Puerto de Honduras. Agilidade incrível que fará grande diferença neste tipo de percursos para aquela que, mau grado a diferença de peso e sobretudo de preço, é apontada como a grande rival no segmento.
Ambiente de eleição para analisar também a caixa de velocidades, manual, naquela que foi a nossa primeira vez numa viagem digna desse nome. Apresenta um ruído, um pequeno ‘clank’, na passagem de 1.ª para a 2.ª velocidade, mas, depois disso, tudo é suave e bastante fluido. Bem escalonada e a permitir uma capacidade de alongamento que se agradece em modo turístico, é muito untuosa e, nas relações mais altas, basta cortar um pouco de gás que as velocidades entram mesmo sem premir a embraiagem. Que, já que dela se fala, é muito macia graças ao sistema de assistência com acertada desmultiplicação. Ainda assim, e apesar desta convencer, o DCT continua a ser opção muito mais interessante.
O pé esquerdo e Angel Nieto
Com ginástica acrescida ao pé esquerdo, seguimos viagem sempre através da interessante carretera N110, com curvinhas que, todos os fins-de-semana, atraem milhares de motociclistas madrilenos para desgastar a parte mais exterior dos pneus e até os poisa pés. Não estranha, pois, que, aqui bem perto, na estrada M5905, tenho sido criado um monumento dedicado à memória de Angel Nieto, assinalando os seus ‘12+1’ títulos num ‘mirador’ de vistas esplêndidas.
Do Puerto Cruz Verde, a 1256 metros de altitude, é possível apreciar a opulência do Mosteiro Real de San Lorenzo de El Escorial. Mais simplesmente apelidado de Mosteiro del Escorial, foi construído no século XVI, entre 1563 e 1584, incluindo um palácio real, uma basílica, um panteão, uma biblioteca, uma escola e um mosteiro. Atualmente ocupado por frades da Ordem de Santo Agostinho, com uma área total de 33.327 m2 em plena Serra de Guadarrama, o complexo serviu de residência à família real espanhola enquanto a basílica é o local de enterro dos reis de Espanha.
A passagem, sem paragem, deixou-me a pensar num ponto que, para muitos mototuristas, parece passível de críticas numa verdadeira turística: a impossibilidade de arrumar um capacete nas malas laterais. Que, diga-se em abono da verdade, têm boa capacidade de carga, sobretudo tirando partido dos sacos interiores que a marca disponibiliza. É, no entanto, importante analisar as coisas pelo ponto de vista do copo meio cheio…
As malas mais estreitas têm naturais vantagens, seja pela maior facilidade de circulação em cidade (são mais estreitas do que os extremos do guiador) seja pela menor força de arrasto aerodinâmico. Com repercussões diretas na estabilidade a grande velocidade como, não menos importante, no consumo.
Uma top-case do tamanho da 8.ª Maravilha do Mundo
E para guardar um capacete, ou melhor os dois!, existe a tal ‘top-case’ com 50 litros de volume, parte integrante do Pack Urban da lista de equipamentos opcionais que já conta com encosto para o/a acompanhante e dotado de saco interior bem como o saco de depósito de 4,5 litros. E que, quando somado aos bancos e poisa pés mais confortáveis para condutor e passageiro e os faróis de nevoeiro que compõem o Pack Touring, resulta no completo Pack Voyage.
Mas sim, é verdade, nestes casos faz falta a ‘top-case’, que permitiria deixar os dois capacetes bem guardados e até um dos blusões, enquanto se apreciava aquela que, pelas dimensões, valor simbólico e complexidade funcional ganhou epíteto de ‘8.ª Maravilha do Mundo’. No interior, pinturas, esculturas, hinários, pergaminhos, ornamentos litúrgicos e outros objetos religiosos fazem do Mosteiro de El Escorial um importante museu, declarado pela UNESCO, em 1984, como Património Da Humanidade.
Com a viagem a aproximar-se do seu final e as estradas mais planas e muito mais movimentadas – por acaso era um final de tarde de sexta-feira – demos conta de mais uns quantos pormenores importantes de analisar. Uma mistura de sensações antagónicas e que só o tempo permitirá diluir. É que, se por um lado, o encaixe desde o primeiro momento é facílimo, tipicamente Honda e que nos leva a acreditar que esta sempre foi a nossa moto, por outros existe o complicado conjunto de comandos junto ao punho esquerdo. Uma miríade de botões que obriga a uma leitura atenta do manual de instruções e várias horas de prática. E se a falta de retro iluminação exponencia as dificuldades durante a noite, a chuva e o frio tornam as coisas mais complicadas.
Teclas de um piano desafinado
Porquê? Porque com luvas de chuva, mais grossas, é normal tocar noutros botões. Ao desligar o indicador de mudança de direção acontece ligar os piscas de emergência; ou buzinar inadvertidamente; ou mudar o mapa de motor quando se tenta mexer no menu principal.
Ponto negativo a merecer alguma reflexão por parte da Honda. E depois há a complexidade na hora de ativar e ajustar os punhos aquecidos, o volume de som ou a luz diurna, com necessidade de acionar dois botões em lados opostos do guiador. É pena porque o excelente painel TFT de 6,5 polegadas e com ecrã táctil, bem legível e adaptável às necessidades e gosto de cada condutor, merecia melhor companhia.
Talvez na próxima versão da NT1100 a Honda aposte nestes detalhes, simplificando mais a vida para quem conduz uma moto que tem na grande eficácia dinâmica o maior dos trunfos.
Pausa de uma viagem longe de terminar
Tudo é simples de utilizar, tudo está à mão de semear, com uma ergonomia exemplar (à exceção dos comandos do lado esquerdo!) e travagem com soberbo equilíbrio entre progressividade e eficácia. O motor, mesmo sem aquele punch a médias rotações conhecido da Africa Twin, por força das alterações na eletrónica e pela ausência da válvula de escape, revelou-se agradável companhia turística. Suave e muito linear, não se nega a exigências mais desportivas, sempre acompanhado pelo amortecimento de espírito em tudo semelhante. Eficaz em todas as circunstâncias mesmo sem as modernices eletrónicas. Que, recorde-se sempre, aumentam a complexidade técnica, o peso e, não menos importante, o preço. E este é outro dos grandes trunfos da Honda NT1100.
Fiquem com o vídeo deste passeio!
