Que fique bem claro: não foi unicamente o aspeto de Transformer patente na dianteira da nova Suzuki GSX-S1000 GT a ditar o título! Também o caráter desta ‘sport-tourer’ justifica o cabeçalho escolhido. De aprazível e serena turística a endiabrada e eficaz desportiva vai um sopro. O instante de uma rotação do punho direito ou de um clique para alterar o modo de condução. Talvez a moto ideal para ir à Ilha de Man! Ou como, depois de uma longa e confortável viagem poderíamos ter, ali mesmo, à mão de semear, a máquina para umas voltas rápidas nas estradas do mítico Snaeffel Mountain Course. Não atravessamos a Europa, é certo, mas fizemos muitas centenas de quilómetros para publicar o primeiro teste efetuado em Portugal.
Aqui há uns anos, quando era bem mais novo, o universo das motos era bem mais simples e tinha apenas 4 planetas. Por um lado, as scooters serviam exclusivamente para andar em cidade (que é como quem diz, para ir até ao liceu), enquanto as trail atraíam aqueles que, efetivamente, se aventuravam por uns estradões de terra batida. Havia também as desportivas para aqueles que gostavam ir do ponto A ao ponto B em tempo recorde. Sendo que os dois pontos estavam geralmente razoavelmente próximos e num deles, ou de preferência nos dois, havia público. Preferencialmente feminino. E, por fim, as turísticas.
Motores grandes, carenagens generosas e muito espaço para prender elásticos, redes e esticadores, que permitisse levar toda tralha. Top-cases e malas laterais eram uma cena algo futurista. E era necessário transportar da tenda ao ‘camping gaz’ passando pelos sacos cama e toda a ferramenta necessária para desmontar a moto em qualquer paragem mais recôndita. Mudar velas, afinar platinados, limpar carburadores eram tarefas regulares mesmo nas mais evoluídas máquinas da época.
O que diria Darwin sobre as motos
Mas, mudam-se os tempos, mudam-se as vontades. E os segmentos multiplicaram-se à velocidade da evolução tecnológica. As scooters desdobraram-se em urbanas, GT ou aventureiras. As trails separaram-se, em função da cilindrada, surgindo as maxi-trail cuja teoria da evolução darwiniana encaminhou para as estradas asfaltadas. As superdesportivas perderam as carenagens dando origem às street-fighters. E, entre as desportivas e as turísticas, surgiram as sport-touring. Ora mais desportivas; ora mais turísticas.
Mais recentemente surgiu outro fenómeno na escala evolutiva, criando modelos diferenciados na estética e na utilização a partir da mesma base mecânica. Economia de escala que permitiu uma maior competitividade económica ao repartir custos de desenvolvimento e produção por várias propostas. Foi assim com a Honda, da família NC às bicilíndricas derivadas da Africa Twin; com a Yamaha e os blocos CP2, CP3 e CP4; com a Kawasaki o seu seis-e-meio que tanto serviu para a trail Versys como a custom Vulcan ou a naked ER-6n. O mesmo sucedeu com quase todas as marcas europeias, americanas e também com a Suzuki, numa viagem que nos traz até à GSX-S1000GT.
Um quatro-em-linha que transporta toda a herança dos motores que brilham há décadas debaixo das siglas GSX, seja acompanhada por um R ou dois RR, como por um S ou até por um F (de ‘fairing’) para as carenadas.
Desta feita, o ponto de partida, ou melhor, o degrau que fica imediatamente antes, foi a GSX-S1000F lançada em 2015. Máquina que, mau grado toda a reconhecida competência dinâmica, ficou longe do sucesso merecido. As mudanças foram profundas na busca da correta proporção entre performance e conforto, agilidade e estabilidade, modernidade tecnológica e estilo arrojado, capaz de oferecer uma experiência premium.
Estética de espírito futurista
Novidades que começam, de forma descomplexada, pela estética, com traços futuristas, num desenho musculado, provocante e com uma riqueza de detalhes que sempre fará descobrir um novo pormenor.
Desenho radical em escultura resultante de apurado trabalho no túnel de vento, com uma parte dianteira que parece ir buscar inspiração aos aviões caça. Eficiência aerodinâmica que se prolonga pelas carenagens recortadas, plenas de reentrâncias e saliências que funcionam como ailerons, contribuindo para acrescido conforto do condutor e melhor arrefecimento do motor e escoamento de ar quente do radiador. Além da maior estabilidade a alta velocidade, como se se tratasse de um TGV francês, um AVE espanhol, um britânico Eurostar ou de um japonês Shinkansen…
Formas que aconchegam o condutor, protegido dos elementos pelo depósito bem esculpido com a forma das pernas, pela carenagem inferior que desvia efetivamente o vento e a água dos pés, e pelo pequeno ecrã, fixo, que reduz a carga aerodinâmica no peito e ombros. E, em muito menor escala, no capacete. O tamanho desportivo e a ausência de ajuste não permitem milagres numa moto onde, curiosamente, o passageiro fica mais protegido. E isto apesar de estar mais alto (6 cm) face ao piloto, apoiado em banco de dimensões compactas, mas bastante confortável em tiradas de média duração.
Olhemos ainda para a iluminação, com assinatura visual que será facilmente identificável, graças aos LED horizontais, mas com capacidade limitada de alumiar os metros de asfalto negro adiante. Pouco para uma desportiva; muito pouco para uma turística! Dualidade entre a boa estética e limitações práticas que encontramos também nos comandos. Bem desenhados, com excelente lógica ergonómica, mas que pecam pela dimensão e proximidade entre alguns botões. É caso do interruptor dos piscas, complicado de acionar para a esquerda, sobretudo para quem tem as mãos grandes ou utiliza luvas grossas, dada a proximidade do comando de ajuste do ‘cruise-control’. Que, já agora, sublinhe-se, é de utilização bastante simples e eficaz, funcionando entre os 30 e os 180 km/h a partir da 2.ª velocidade. O mesmo se aplica ao satélite que gere as funções eletrónicas do motor e os dados de viagem, embora aqui seja necessário um período, bastante curto, de habituação.
Conforto insuspeito
Mas deixemos a parte estética, de inspiração futurista, mais parecendo saída do último filme da saga Transformers e entremos no posto de condução. Que é como quem diz: sentemo-nos! O banco, razoavelmente estreito e a uma altura normal para este tipo de motos (810 mm), permite bom apoio dos pés no chão, contribuindo para maior segurança nas paragens, mesmo com passageiro a bordo. Garantia de boa posição de condução com um perfil que faz esquecer a consistência, com tato mais Sport do que Touring. O que se agradece em condução mais empenhada, permitindo melhor leitura das sensações transmitidas pela ciclística, apenas surgindo queixas em jornadas para lá das três ou quatro horas consecutivas.
Banco bem acompanhado pelas alterações no guiador que, parecendo escassas no papel mostraram-se relevantes na prática. O guiador foi inclinado e está 14 mm mais próximo do condutor e os punhos estão mais afastados entre si 23 mm. Resultado: costas mais direitas, em posição que oferece maior visibilidade, e maior facilidade no controlo e nas mudanças de direção por força de um mais controlável efeito de alavanca. Ah! As dimensões do triângulo banco, poisa pés (ligeiramente rebaixados relativamente à F) e guiador autorizam ainda uma fácil variação entre o conforto turístico e a agressividade desportiva, embora seja indesmentível o ADN deste modelo. Destaque para a utilização de borracha na cobertura nos apoios dos pés e, sobretudo, no suporte do guiador, minimizando as vibrações que chegam ao condutor e passageiro, pensando no conforto.
Já os retrovisores cumprem a função primordial em estrada, permitindo razoável visibilidade para a retaguarda, limitada pelo fato de serem espelhos planos e não esféricos, de superfície curva. Aerodinamicamente bem conseguidos, sem turbulências ou vibrações, voltam a pecar em ambiente urbano, revelando-se algo conflituosos no meio do trânsito. Vá lá que são facilmente retraídos para junto do ecrã, ficando bem perto dos bordos cuja forma mais saliente nos cantos serve para desviar o ar dos ombros.
Turística com ADN de campeã do Mundo
Com uma ficha técnica de eleição e já conhecida, a grande expetativa residia na confirmação dos bons atributos turísticos prometidos pelas alterações levadas a cabo. O motor, o brutal bloco de quatro cilindros de 998,6 cc de perfil superquadrado disponibiliza 152 cavalos às 11 000 rotações por minutos, e, não menos importante, um binário de 106 Newton-metro às 9250 rpm. Um motor histórico, oriundo da superdesportiva GSX-R1000 de 2005/2008, que conta no currículo com o título de pilotos no Mundial de Superbikes, por Troy Corser em 2005, e na Taça FIM de Superstock 1000 (motos de série) de 2006, por intermédio de Alessandro Polita.
Motor que debitava, já naquele tempo, qualquer coisa como 160 cavalos. Mas que surge agora com uma curva de entrega de potência de desenho mais plano, proporcionando acelerações mais incisivas do que a versão F, apesar das maiores limitações impostas pela normativa Euro5. Segundo a literatura técnica da marca japonesa, as mudanças centraram-se no perfil da árvore de cames, molas das válvulas, bem como no sistema de escape e sistema de injeção eletrónica, permitindo cumprir o registo legal de emissão de gases e som. Um escape com novo formato interior e um segundo catalisador, oferecedor de um som possante, mas nada incomodativo, tanto em viagem como para os transeuntes, e que, em aceleração, garante o entusiasmo próprio de uma desportiva. Mudanças ainda na embraiagem, deslizante e assistida, com um funcionamento superleve, e na caixa do filtro de ar.
Na prática, a GSX-S1000GT acelera de forma mais convicta, forte e mais linear em todas as rotações, com vantagens tanto no modo turístico, com menos repelões e mais suavidade, como em modo mais desportivo. Acelerações fortíssimas, mas facilmente controláveis e que podem ser ajustadas em função da estrada, do clima e, sobretudo, do estado de espírito, com uma boa resposta em baixas rotações que continua nos regimes intermédios sem nunca desmerecer as origens quando se enrola punho de forma mais convicta.
O ABC da condução para todos os gostos
Motor com espetro de utilização bastante amplo, entre o mais Atrevido ou Agressivo modo A (Active), quiçá algo Arrogante se não for devidamente controlado, até ao mais Calmo modo C (Comfort), bem adaptado a momentos de Chuva ou mais Contemplativos. E com pendura pode até ser bem mais Cool, reduzindo as oscilações causadas pelos movimentos do acelerador, tornando a experiência de passeio muito mais agradável para quem vai atrás. Pelo meio o modo B (Basic), permite o meio termo adequado em Biagens turísticas, com uma entrega de potência muito linear, inspirador de confiança máxima rumo a uma diversão esfusiante.
Modos de motor (SDMS – Suzuki Drive Mode Selector) que reúnem os dados recolhidos pelos sensores do punho de gás, do acelerador eletrónico e da (posição) árvore de cames, gerindo então a abertura da válvula do acelerador eletrónico. E, assim, disponibilizando a força à vontade do freguês.
Possibilidade de variar o comportamento do motor que integra o mais completo Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) só possível graças à adoção do acelerador eletrónico e que conta ainda com outros sensores (velocidade das rodas, relação de caixa engrenada, posição do acelerador e rotação do motor) e outras valências. Como o ‘cruise-control’ ou o ‘quick-shifter’ bidirecional, que até pode ser ligado e desligado em andamento.
Equipamento que aumenta a adrenalina em modo desportivo bem como o conforto em turístico e que revelou um funcionamento preciso e suave. Entrando bem em baixas rotações é, porém, nos regimes mais altos que mostra todas as suas aptidões ao reduzir de cinco ações (cortar gás, apertar a embraiagem, engrenar a velocidade, largar a embraiagem e voltar a acelerar) para apenas uma no ato de subir de relação e de quatro para uma ao reduzir. Quanto à possibilidade de desligar este equipamento, terá a ver essencialmente com evitar baralhar a eletrónica…
Fácil do arranque à velocidade máxima
Mas o SIRS tem outros atributos de elevado sentido prático. É o caso do Low RPM Assist, importante, por exemplo, ao apreciar lentamente um castelo minimizando o funcionamento irregular e os solavancos do motor. E que, em boa medida, contraria o efeito de um punho de acelerador demasiado sensível, poupando a embraiagem e garantindo maior suavidade a velocidades reduzidas. Junte-se o conhecido mas retocado sistema de arranque fácil (Easy Start System) que reduz a um simples e rápido toque no botão o ato de colocar o motor em funcionamento e, ‘last but not least’, o evoluído controlo de tração.
Suzuki Traction Control System (STCS) que conta agora com cinco modos (5 é o mais interventivo) e a possibilidade de ser desligado para alguns exercícios artísticos ou até, quem sabe, condução em circuito! Sistema cujos limites, em piso seco, não são fáceis de atingir mas que, uma vez lá chegados, funciona de forma muito homogénea. Sem sacões ou cortes brutais efetuados em conjunto pela injeção eletrónica, seja na válvula do acelerador ou no injetor, bem como pela ignição.
Rapidinha e poupadinha
Evolução mecânica e, sobretudo, eletrónica com reflexos também ao nível dos consumos, mostrando um apetite condizente com as ganas do condutor mas, ainda assim, sempre dentro de valores aceitáveis. Médias que andaram sempre abaixo dos 6 litros de gasolina por cada centena de quilómetros percorridos, embora o indicador de consumo instantâneo tenha mostrado valores pontuais na ordem dos 9 L/100 km, debaixo de acelerações muito fortes, esgotando as velocidades. Em utilização normal, a solo e acompanhado, incluindo estradas nacionais e municipais em abordagem turística como autoestradas com ritmos mais vivos, os consumos variaram entre os 5,4 e os 5,9 L/100 km. Falamos aqui de valores reais, entre idas à bomba, que, curiosamente e ao contrário do que sucede em muitas máquinas, foi praticamente coincidente com o apresentado no computador de bordo, registando diferenças na ordem dos 0,05 a 0,1 L/100 km. Excelente!
Informações transmitidas por um painel TFT ‘full-color’ de 6,5 polegadas, bastante legível e com visibilidade apurada por força da cobertura antirreflexo, especialmente desenvolvida para motos e em estreia absoluta na Suzuki. Além da mudança automática da cor de fundo em função da luz ambiente: Branco durante o dia, isento de implicações pela luz solar, mesmo quando muito intensa, o fundo passa a negro quando se entra num túnel, numa garagem ou, simplesmente, quando o dia cede lugar à noite. Além de poder ajustar automaticamente a intensidade de iluminação graças à célula fotoelétrica que mede a luz exterior e adequa o ecrã para uma melhor visibilidade.
Painel de dimensões e sentido prático uns furos acima dos comandos (sobretudo do lado esquerdo de configuração demasiado compacta), e que vai assinalando os parâmetros a intervir com um piscar da função em causa. Basta pressionar a tecla OK e, com as setas, optar pelos níveis de intervenção desejados, sendo que todos podem ser mudados em andamento, inclusive para desligar o controlo de tração. Única exigência é que o acelerador esteja completamente fechado no momento da mudança.
Sem perder a ligação ao Mundo
Equipamento que estreia a conectividade através da App Suzuki mySPIN, bem como a possibilidade de ligação a outras aplicações de navegação, meteorologia, controlo de viagem, contactos, telefonemas, música etc. Que, sublinhe-se, podem ser usadas até à exaustão com a garantia de ser possível recarregar o smartphone através da tomada USB colocada ao lado esquerdo do painel.
Assim equipada, a Suzuki GSX-S1000GT está preparada para as maiores viagens, contando com uma ciclística refinada com esse objetivo. A dupla trave em alumínio, garantia da necessária rigidez desportiva, foi revista na procura da flexibilidade que proporcione o conforto necessário. Já o sub chassis traseiro é completamente novo, pensado para suportar o peso acrescido das malas, com suportes específicos integrados.
Alteração que contribui para o surpreendente nível de conforto para o passageiro, eliminando por completo as escassas vibrações que escapam do motor, e reforçado pelo banco, pequeno, é certo, mas com um enchimento de densidade acertada. E a forma e posicionamento das pegas das mãos em muito contribui para a sensação de bem-estar, numa moto cuja ergonomia do passageiro foi alvo de grandes cuidados. Note-se ainda que o peso do passageiro não afeta de forma sensível o comportamento da GT, permitindo rápidas mudanças de direção de forma fácil e sem desconforto ou sensações de insegurança para quem ocupa o lugar traseiro.
Notas de vocação a dois
Vocação turística, a dois, que ditou natural revisão do amortecimento, com nova taragem da mola do mono amortecedor posterior e um sistema de desmultiplicação (bielas) redesenhado. Ainda assim continua complexo o sistema de ajuste de pré-carga da mola, por porca e contraporca, que exige chave específica e algum esforço. E quanto ao ajuste da recuperação, um parafuso acessível entre a corrente e as bielas do braço oscilante que, é bom salientar, é o mesmo da anterior versão da GSX-RR… Em máquina que pretende variar entre uma utilização divertida a solo e tiradas mais longas e tranquilas a dois, justificava-se um ajuste simplificado através de controlo remoto…
Melhorou substancialmente face à F é certo, mas, não menos verdade, é que, também na suspensão se nota o ADN da máquina, com parte daquele conforto do sofá lá de casa trocado pela eficácia em curva, mesmo com carga máxima a bordo. Espírito racing patente também na dianteira onde a forqueta KYB de 43 mm de diâmetro viu o interior retocado na busca de, claro está, mais conforto. O possível, claro está, pelas mesmas razões que orientaram a remodelação do elemento traseiro.
Vá lá que na frente é possível utilizar todas as formas de ajuste (pré-carga, compressão e extensão) para encontrar o melhor compromisso. A extensão ou recuperação em 14 posições no topo das forquetas e a compressão, em 5 voltas completas, junto à base. Amaciamos o amortecimento e o resultado foi um acréscimo de conforto, é certo, sobretudo na passagem por pisos em pior estado, mas à custa de um maior afundamento da dianteira em travagem e um bambolear bem mais evidente a curvar.
Comportamento ampliado na hora de travar já que os dois discos dianteiros de 310 mm, acionados por pinças monobloco da Brembo, com fixação radial garantem enorme poder de desaceleração. Que pode mesmo chegar a raiar a brutalidade, embora, quase paradoxalmente, oferecem um enorme controlo. Tato fácil e excelente progressividade permitem incomodar pouco o passageiro, mesmo quando em modo de despachar serviço, bem acompanhado por um elemento traseiro que ajuda a controlar a transferência de massas.
Um aconchego à entrada de curva ou mesmo a meio da inclinação reduz o balançar da moto, servindo de contraponto ao reduzido efeito de travão-motor que este bloco oferece no modo B ou C. Tudo a pensar na comodidade turística, mas sem nunca colocar de parte a eficácia desportiva, sempre apoiada nos Dunlop Sportmax Roadsport 2, de excelente feeling à chuva e boa eficácia em seco… depois de bem aquecidos! E com um perfil arredondado que facilita as mudanças de direção, sem o atirar para dentro da curva que apresentam as borrachas puramente desportivas.
Opções de reforço turístico
Duplicidade comportamental patente ainda na lista de acessórios, a começar pelo ecrã Touring (225 €), com mais 7 centímetros de altura, punhos aquecidos (439 €), sacos de depósito expansíveis (de 5 a 9 L, 109 €, e 11/15 L, 169 €) e respetivo anel de fixação (44 €) e as malas laterais (1075 €, kit completo). Que, com de 36 litros de capacidade, permitem alojar um capacete integral, sendo perfeitamente estanques. A prova? Umas centenas de quilómetros debaixo de chuva intensa e a lavagem com uma máquina de pressão!
Claro que, além dos opcionais de filosofia turística, há também os extras mais desportivos, como as tiras decorativas para as jantes (35 €), proteção para o depósito (39 €), cogumelos para o motor e rodas (109 € e 151 €), manetes maquinadas em alumínio e proteções ao mais puro estilo MotoGP além de peças em carbono: Guarda lamas dianteiro,(456 €), traseiro (189 €) e tampas da embraiagem (139 €) e alternador (85 €). Toques de classe a que se pode juntar a cobertura das malas laterais condizentes com a cor do modelo. Seja no azul metalizado Refletive das fotos como no mais claro azul Mettalic Reflective ou no sóbrio (excessivamente?) preto Glass Sparkle. Tudo por um preço desde 15 499 €, manifestamente um bom negócio para quem quer adquirir duas máquinas de características substancialmente diferentes. Turística ou desportiva? Você escolhe…
