Um dos momentos que guardo na memória do final da adolescência deu-se na primavera de 1987, quando levei o meu pai ao “Santos da Kawasaki”, no Porto. Estava à entrada, do lado esquerdo, preta e cinza, com a traseira em primeiro plano. O meu pai olhou para ela durante alguns segundos, e ficou imóvel. Depois olhou para mim, senti-lhe o enorme nó na garganta, e não tive coragem de lha pedir.
Eram tempos extraordinários. A proibição da importação de motos tinha terminado dois anos antes e éramos massacrados permanentemente com novas propostas de modelos desportivos. De todas as marcas e cilindradas! Não bastava o suplício de sonharmos com a miúda mais gira da escola, que seguíamos com a precaução de não nos denunciarmos, juntava-se agora um infindável lote de opções com rodas, igualmente inatingíveis.
O mundo das super desportivas tinha entrado em ebulição dois anos antes, com o lançamento da Suzuki GSX-750 R, e a cada ano as marcas excediam-se nas propostas desportivas, com cilindradas entre os 600 cc e os 1100 cc !
Resposta à letra…
A Kawasaki, de certa forma pioneira no universo deste tipo de alucinações com a Ninja 900R apresentada em 1984, não dava tréguas à concorrência japonesa. Em 1986, em resposta à Suzuki GSX-1100R, surpreende com um monstro de imponente elegância. A GPZ 1000 RX. Teria a companhia no ano seguinte da Honda CBR 1000 F e da Yamaha FZR 1000.
Era difícil categorizá-la esteticamente. Menos ‘race spirit‘ que a Suzuki, mais agressiva que a Honda e mais elegante que a Yamaha. Era também mais imponente que a Ninja 900R e inspirava respeito. O quadro de secção retangular, o banco escavado, as reentrâncias nas carenagens laterais, as barbatanas na frente e na traseira, com os piscas a rematar, não deixavam o olhar respirar. Tal como os silenciadores, esticados e elevados, como que formados pela extrusão dos gases de escape. A cor preta adensava o mistério, ficando entregue o dinamismo das formas à zona cinza escura debruada a vermelho. Um escândalo! Ficávamos atordoados, sem uma explicação imediata para o olhar embasbacado com que a rodeávamos estacionada, ou a seguíamos quando passava.
Relativamente ao patamar tecnológico da época, a RX não era a mais exuberante. Julgo que a intenção também não era essa, mas é inevitável a comparação. O desenho do quadro derivava da GPZ 600R, e a sua construção em tubo de aço de secção retangular, apesar de interessante, não se podia comparar aos chassis de alumínio da GSX-1100 R e FZR 1000. No capítulo da travagem, tinha os discos de menor diâmetro na frente, apenas com 280 mm – a FZR 1000 brindava-nos com 320 mm – e era a única da classe com pinças de apenas um pistão.
Jantes de 16 polegadas
Menos feliz ainda a opção por jantes de 16 polegadas em ambas as rodas, dimensão que cairia em desuso rapidamente, acabando rapidamente por limitá-la em termos de opção de pneus desportivos. O motor era também o que apresentava dimensões internas menos desportivas, privilegiando o binário. Quando ao peso, acusava mais quarenta quilos que a Suzuki e trinta e quatro que a Yamaha. Olhando apenas para a ficha técnica até parece que estamos perante uma turística, mas as sensações apontavam noutra direção!
Nem todos pensamos assim mas, para mim, é fundamental que uma moto deste segmento me impressione ao olhá-la. É-me indiferente, em estrada, que seja mais rápida umas décimas em aceleração, ou que permita travar dois metros mais tarde. Ou até que faça mais cinco quilómetros/hora em sexta a fundo.
A estrada não é uma pista nem há pódio no final! Tenho que sentir tudo isso com ela parada. Ou em sexta relação, a circular a metade da velocidade possível de atingir em primeira. E esta RX 1000 consegue fazê-lo! Manuseá-la ao estacionar obriga a bastante cuidado. Afinal, são mais de 250 os quilos em ordem de marcha e qualquer descuido paga-se caro. Mas é num instante que se adoça em andamento.
A posição de condução é envolvente, o banco escavado obriga a uma determinada postura mas não nos sentimos constrangidos. É desportiva sem ser forçada, e gostamos de nos ver refletidos quando circulamos em cidade. A caixa de velocidades revela um engrenar inicial rugoso e metálico, como se os carretos estivessem à procura da sua posição. Mas, logo de seguida, torna-se suave, desde que se cumpra todo o movimento do seletor.
Excelente proposta em fase de valorização
A embraiagem é progressiva e há binário suficiente para arrancar com suavidade com um ligeiro acréscimo de rotação. Chegados às 3.000 rpm entramos em modo conforto, não há vibrações, e podemos ir trocando de caixa quase sem ouvir o motor. Em sexta velocidade o painel indica 90 km/h, quando vamos na realidade a pouco mais de 70 km/h, mas a dimensão do exagero mantém-se constante em seguida, funcionando até como precaução.
Em estrada aberta é até confortável, sendo a proteção aerodinâmica razoável no tronco. Sente-se o vento um pouco mais nas mangas, mas o capacete não abana, nem nos obriga a procurar refúgio. Os retrovisores são estilizados, compensando a sua dimensão através de um nível reduzido de vibrações. Em percurso sinuoso, a roda dianteira de 16” ajuda a tornar rápida a mudança de direção e o funcionamento do ‘anti-dive’, uma das novidades técnicas da época, faz-se sentir. O que garante, desde logo, acrescida estabilidade à entrada em curva, mas a travagem mostra-se limitada, sendo evidente a falta de potência. Quando o espaço permite, podemos saborear a aceleração envolvente, acompanhada por uma transformação da sonoridade no mínimo apelativa. Mas a perceção das suas dimensões e da inércia que a acompanha tornam este exercício delicado. O bom senso, felizmente, sobrepõe-se à adrenalina, e somos aconselhados a mudar de registo.
O sucesso comercial da RX 1000 permite-nos, ainda hoje, encontrar sem grande dificuldade uma unidade em muito bom estado, em redor dos 5.000 €. Para quem pretenda uma moto distinta, envolvente e sem caprichos mecânicos, é uma excelente opção. Tanto mais que se encontra ainda na fase inicial de valorização. Enjoy !
Texto original escrito pelo site motox.pt
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